中国第二个拥有6环的城市是哪个？
一、中国第二个拥有6环的城市是哪个？
中国第二个拥有六环的城市是成都。成都是我国西部地区的中心城市之一，经济非常发达。成都地处成都平原，位于四川中部，地势平坦开阔，非常有利于城市发展。
成都非常重视城市规划和交通设施建设，道路规划比较合理。虽然成都的汽车保有量达到了519.5万辆，全国排名第二，但是成都的道路拥堵情况却排在20名开外，可见成都的交通实力。
成都双流国际机场为民航西南管理局、西南空管局驻地。成都双流国际机场是中国国际航空、四川航空、成都航空、中国东方航空、西藏航空、祥鹏航空的基地机场。
成都天府国际机场位于成都简阳市，地处成都市东南方向，距离成都市中心天府广场和成都双流国际机场各约50公里。2016年5月27日，成都天府国际机场正式开工建设。2021年6月27日，成都天府国际机场正式通航。
二、双流县九江镇面积有多大？有几村子？几个社区？
四川双流县九江镇地处天府之国成都平原的腹心地带，美丽的江安河、白河蜿蜒曲折，由北而南夹道而下。九江镇位于成都市西南，东邻武侯区，北接青羊区和温江区，南靠双流县城，西连双流县彭镇，距成都市区6公里，离双流国际机场6公里。全镇幅员面积36.9平方公里，辖13个社区，98个居民小组，3个场镇，总人口4.25万人。 九江镇始建于北宋熙宁二年（1068年），时称甘泉里。所辖的马家寺场镇历来是川西平原著名的商品集散地。改革开放以来，九江镇的发展突飞猛进，是双流经济的强镇，全省200强镇之一。2000年被批准为“省级试点小城镇”。 九江镇基础设施完善。成都市绕城高速公路，双温（双流温江）公路，成新蒲快速通道（成大路），新川藏路纵横穿越全境。镇内兴建垃圾发电站一座，110KV变电站1座，电力供应充裕；拥有天然气配气站一座，同时正加紧铺设天然气管网，扩大天然气用户，确保天然气供应；有自来水厂（站）3座，并加紧实施接引岷江自来水厂自来水的工作；镇内建有无线发射基站，程控电话发展迅速，通讯直达海内外，镇内有建设达标医院2所，中小学校，成人教育学校，幼儿园居于全县先进乡镇行列。开通了有线电视。此外，镇内集镇农贸市场，文体活动中心等设施配套。 九江镇工业基础雄厚。除蛟龙工业港双流园区外（拥有大型企业200余家），全镇拥有企业206家，形成了以羽绒、制革、食品饮料、净化设备、光纤通讯、交通设施等为支柱，以双羽集团、统力公司、红光净化公司、荣兴铝材厂、得利斯集团四川分公司、豪吉集团安华食品厂、通达工程机械厂、防盗门厂等为骨干的企业。其中双羽集团四川双流羽绒厂被市上评为出口创汇优秀企业，统力公司被市上评为科技成长型企业。“雪猫”牌羽绒制品、“统力”饮品、“豪吉”调味鸡精、“得利斯”火腿肠等知名产品享誉全川乃至全国。
三、影响非航空性收入的因素有哪些?
一、枢纽航空系统的产生及特点
枢纽航空系统由中枢航线结构和枢纽机场共同构成。
（一）中枢航线结构。
中枢航线结构是在20世纪70年代首先出现在美国的一种新的航线布局模式，其特点是客流量较小的城市之间不直接通航，而是都与一个枢纽机场通航。通过枢纽机场进行航班衔接、中转旅客和货物，以实现客货快速运输的目的。采用中枢航线结构对航空公司来说具有如下优点：
·优化配置资源，降低运营成本。中枢航线系统在使用飞机、机组、航线和地面维修人员数量等方面，较之城市对航线结构更为经济。
·提高飞机客座率、载运率，提高航空公司的经济效益。
由于将支线的客源集中到干线上来，能够使大小航空公司扬长避短。
·发挥航空运输的快捷优势，提高行业竞争力。
高效的航班衔接，缩短了旅客的旅行时间，提高了航空运输方式的吸引力。
中枢航线结构的实施有赖于枢纽机场的建设，成熟的枢纽机场是实现航线中枢结构的前提条件。
（二）枢纽机场。
枢纽机场是中枢航线网络的节点，是航空客货运的集散中心。
其最主要的特征是：
·高比例的中转业务。
·高效的航班衔接能力。
建立枢纽机场的主要优点是：
·促进机场业务量的提高，吸引更多的航班到机场中转。
增加机场的航空性和非航空性收入。
·带动周边地区经济及相关产业的发展。如，饭店、餐饮、旅游服务等第三产业的发展。
·为周边支线机场的发展创造了条件。便捷的服务刺激了航空运输的需求，为中小机场带来生机。
（三）枢纽航空系统的局限性。
枢纽航空系统既有优点也有不足。其缺点表现在如果机场容量过小或效率不高时，机场和航路容易发生拥挤堵塞现象从而造成航班的延误，并有可能波及整个航空网络。为了解决这些问题，一些枢纽机场除了注意提高机场管理水平外还注意做好机场的长远规划工作，逐步扩大机场规模。还有一些机场采取了在枢纽机场附近建设辅助机场的办法对枢纽机场的客货运量进行分流，在一定程度上缓解了因拥挤所造成的航班延误。
二、发展枢纽航空系统的战略意义
发展枢纽航空系统是我们参与国际分工和国际竞争的基本条件和有力手段。
（一）从国际分工角度看。
随着世界经济区域化、一体化进程的加快，航空运输业出现了多种形式的利用经济手段进行的合作。我们称之为航空公司间的联盟。这种联盟从范围上看正在由双边向多边、区域向全球拓展。目前涉及各国航空公司的联盟项目已达数百个。
对航空公司而言，要加入全球航空联盟，其基本条件之一就是看伙伴航空公司，是否拥有巨大的航空枢纽系统。因为航空公司已普遍认识到将自己的航空枢纽网络与别人的航空枢纽网络衔接起来是最有效的赢利方式之一。
现在全球航空公司联盟的主力成员都已拥有发达的航空枢纽系统，我们如果不加紧建设自己的枢纽系统，被全球航空联盟接纳的可能性就很小，即使被接纳，我们为航空联盟做出的贡献与我们所得到的实际利益也将难以相抵。
（二）从参与国际竞争的角度看。
目前许多航空运输业发达的国家都凭借其拥有航空枢纽系统的优势，在航空运输业务中大量分流掠夺本属于我国机场和航空公司的旅客和货源。
以中美航线为例：到2001年4月，中美之间每周可以各飞54个航班。中方由于业务量不足，每周投入运力不到30个航班。而美方由于拥有覆盖全美地区的航空枢纽网络，所以客货源充沛，不仅合同规定的航班全部用完，而且还在积极要求增加新的班次和承运人。
再看中澳航线，目前中澳之间直达运力每年不超过15万人，但从中澳两国签证部门所提供的数据看，中澳之间的旅客流量约在35万人次左右。究其原因主要是中国周边国家如新加坡、曼谷和中国香港几大枢纽对中澳航线上的旅客进行了分流。
现在欧美航空运输网络系统已基本定型，亚太地区航空发展格局尚在形成。我国周边国家，为了获得亚洲空运的有利地位，都在积极加强枢纽机场建设。目前，东京的成田机场第二条跑道即将开工，并且还在规划第三个机场，大阪关西机场正在建设第二条跑道；汉城已建设新的仁川机场，其一期工程的两条跑道和一个候机楼已投入运营。曼谷正在规划建设机场；新加坡机场的扩建也在计划之中。
我们只有加快枢纽航空系统建设，才能在未来亚太航空运输网络格局中占据先行优势，否则将错失发展良机。
总之，枢纽航空系统是一种先进的航空运输组织模式，在中国发展枢纽航空系统不仅必要而且十分紧迫，由于枢纽航空是一项复杂庞大的系统工程，因而需要政府各级主管部门、航空公司、机场及其他相关单位的通力合作，创造条件，这样才能推动枢纽航空系统在中国的发展。
